Мое падение. Анализ и выводы

 

Сегодня мой второй день рождения. 19 Июня 2012 года. Сегодня я был близок к смерти как никогда ранее. Я отчетливо это осознавал в момент падения с 10 метровой высоты. Я еще более отчетливо понимаю это сейчас, после тщательного осмысления прошедших событий.

ДО…

Это был первый летный день запланированного Бивачного путешествия. Предполагался первый перелет вдоль хребта на Восток. Я был приглашен в этот проект буквально перед его началом. Как мне сказал наш Лидер – все организовано, машина поддержки есть, «места известные – там счас самые полеты – все ништяк!»

С раннего утра мы выехали на поиски горы для старта нашего бивачного полета. Подбора старта с помощью карт не делали, осмотра местности для понимания рельефа – тоже. Просто поверили нашему Лидеру. Он сказал, что у нас будет авантюрный бивак – приедем куда-нибудь и полетим куда-нибудь. Он все решит на месте сам. Так обычно говорят люди, уверенные в своей непогрешимости и удаче…

Мы приехали на западный конец хребта, протянувшегося по направлению Запад-Восток. Наш Лидер сказал, что он здесь когда-то набрал 2 км высоты над стартом. Поблуждав по раскаленной пыльной земле в старенькой Делике с постоянно работающей на полную мощь печкой (чтобы мотор не нагрелся – а то только что сделали капремонт движка), мы выехали на триангулятор – место предполагаемого старта.

Ветер, 10-12 мс - в спину, впереди - на 200 метров ниже - горячая степь. Температура – далеко за 30. Решили ехать дальше на восток. Обогнали ветер, выехали на безжизненную горку. Под ней ветра нет, странно.. Начали подъем пешком на хребет. Когда поднялись на 300 метров – ветер начала рвать слева- сзади. Кругом скалы и колючки. Место для старта очень криминальное.

Оценив все это, я отказался стартовать (Эх, почему же я не поступил также позже в этот день?). Взвалил рюкзак на спину и пошел пешком вниз, к машине. Остальные спустились на 150 метров ниже, осмотрели возможный старт и тоже, отказавшись от полета, спустились вниз.  Я дошел до машины, мы подобрали остальных и двинулись на середину хребта – в Джансугуров. В момент, когда мы грузились в машину, нас догнал западный ветер – очень порывистый и сильный.

Мы вновь от него уехали на восток, заехали на старт и понаблюдали 10 минут. МАЛО!!!! – как я уже потом понял.. На старт подходили очень ленивые пузырики. Решено стартовать. Лидер спрашивает – как место? – Я буду стартовать – отвечаю я. И это была моя главная ошибка.

ПАДЕНИЕ

Сначала ветер сменился на сливной – задуло в спину. Поток впереди, решили мы. Затем ветер начал меняться. Едва он дунул из скального цирка под нашими ногами, Лидер стартовал и пересек это адское жерло вполне безопасно. Выйдя на долинную сторону цирка он нашел поток и начал в него вкручиваться +5мс!

Я стартовал вторым, но подошедший мощный пузырь снял меня со склона и вариометр запищал сразу же. Когда я был на полпути через кратер цирка, началась жесткая трбулентность. Я держал крыло и медленно продвигался к долине. С этого момента в нашем Лидере ожили лидерские качества и он начал нагружать радиоканал своим повелительным голосом.

«Отойди от стены! Что ты делаешь? Надо крыло держать! Жестко! Дай крылу лететь! Отпусти его!» - Крики из рации следовали один за другим, резко накаляя и без того нервозную обстановку в воздухе. Я пытался сконцентрироваться на работе с крылом в жесткой турбуленции, но непрекращающиеся окрики в рацию мешали сосредоточиться.

Тут подошел очень мощный поток и я почувствовал, как мой параплан резко ушел мне за спину. Прибор дико заверещал и я ощутил сильный подьем. Крыло отлонилось назад очень сильно, вгрызаясь в поток и начало быстро поднимать меня в потоке. Я приотпустил клеванты, но адская какафония в рации продолжалась криками Лидера – «Отпусти Клеванты! Дай крылу лететь!»

Почему я послушал его вместо того, чтобы просто продолжать работать с крылом? То ли это безусловное доверие Лидеру? То ли это перегруженность моего процессора из-за этого крикливого радиоспама?

В общем, я отпустил клеванты в самый неподходящий момент. Крыло из позиции сзади сильно размахнувшись, клюнуло мне под ноги. Крики в рации продолжались. Помню мысль – «Есть шанс после кача под крыло на выходе с горкой довернуть в сторону долины»

Но поток довернул крыло в склон и я полетел с качем вниз по направлению к острым скалам. Время реально замедлилось и я помню отчетливо каждую миллисекунду моего падения на скалы. Когда начался бешенный подьем я был спиной к скалам. После «отпускания» крыла оно прыгнуло мне под ноги все еще от скал - был шанс что качнет так же ОТ скал. НО в последний момент рывок ветра довернул крыло в сторону скал – примерно на 120 градусов от безопасного курса. То есть вскользь на скалы.

И в начале своего кача под крыло я увидел – скалы слева и спереди, мое крыло – чуть ниже меня по горизонту. Стропы натянуты – кач будет хороший без хлопков крыла. И если бы мне повезло с пятком метров высоты – был шанс просвистеть над острыми зубьями скал и с правым виражом уйти в сторону долины.

Однако, с высотой не повезло и я начал разгон прямо на ощетинившиеся зубцы скальных выступов. Далее я нисколько не мог повлиять на ситуацию. Вытянув ноги вперед, я встретил ими землю в каком-то невероятно маленьком промежутке между скалистых зубьев. Удар пришелся больше по левой ноге и – о, удача! – вскользь- ноги мои подкинуло вверх и основной удар пришелся на Эйрбэг моей новенькой подвески WoodyValley VoyadgerPLUS.

Я всерьез считаю, что меня спасло ЧУДО и этот эйрбег, погасивший основной удар. Меня также спасло мое крыло, которое все же, в последний момент, выдернуло меня вверх, отчего моя верхняя половина тела после удара спиной об землю была выброшена выше по направлению вершины горы.

Сбитое от падения дыхание мучительно долго не хотело восстанавливаться. Лежа на боку на животе я лихорадочно опрашивал свои конечности и голову и тело. Руки-ноги целы. Голова ясная удара не чувствовал ею. Боль в спине – компресс? – наверняка – лишь бы без осколков и смещений…

Далее пришло дыхание и спасение – ребята уже бежали со старта за мной.

ПОСЛЕ

После коротких вопросов-ответов и экспресс-диагностики я разделся и встал. Боль в пояснице была небольшой, тупой, как обычно бывает, когда натрудишь спину. Доковылял с чьей-то помощью до машины и лег заднее сиденье. Тут начали приходить очень сильные порывы ветра на старт – машину угрожающе раскачивало. Значит, ветер нас опять догнал…

«Я просто попал в замес!» - подумал я сначала… Однако в течение всей долгой дороги обратно я анализировал случившееся и сейчас попытаюсь постройнее изложить мои выводы.

  1. Организация «авантюрного» бивака и в самом деле оказалась реально Авантюрной. Точнее никакой организации. Фактически мы приехали наобум, не изучив местности, местной метеорологии, прогноза погоды и ветров.
  2. Полеты вдоль Джансугуровского хребта в это время года реально ОПАСНЫ из-за очень жесткой погоды, сильной жары и сильнейших порывистых ветров.
  3. Бивак следует начинать с известного облетанного старта, чтобы влетаться в местные условия и сделать свой первый перелет свежим и ненапряженным. Мы же заезжали на неизвестные горки, долго шли пешком в палящий зной наверх. И приходили обессиленные и сильно обезвоженные, что не могло не сказаться на трезвости мышления и быстроте реакций.
  4. Когда мы все же приехали на известный старт, мы были уже в далеко не лучшей форме. Из-за адской жары снаружи от невыносимого солнца, из-за раскаленного воздуха в Делике из-за постоянного работающего на полную мощность отопителя (чтобы двигатель поберечь). И это был уже третий наш потенциальный старт за день и мы были морально вымотаны.
  5. Все это вместе и повлияло на адекватность и трезвость оценки условий. Иначе бы я отказался стартовать, как отказался перед этим. В самом деле – нас постоянно нагоняет по пятам сильный ветер – на что мы надеялись? В этих широтах западный ветер особенно опасен. А уж в степи – тем более, поскольку здесь он может усиливаться и разгоняться очень сильно. А еще – после обеда в пик термички при таком ветре начинается совершенно жесткая турбулентность. Все это НУЖНО было принять во внимание, все это лежало на поверхности. Но я не учел этого – почему? Опять всецело доверился нашему Лидеру? Его непогрешимому чутью и интуиции?
  6. Если мы – друзья, собрались в совместный полет, если я сам сказал, что полечу – приму на себя ответственность за это решение, то я был уверен, что мне можно доверять пилотирование. Вместо этого на меня обрушилась лавина инструкций из рации – да еще в такой момент, когда счет идет на миллисекунды и требуется очень точно понимать сигналы крыла и ту массу информации что идет от него по стропам, подвеске, клевантам, точно и ювелирно реагировать на нее. Я считаю, что этот крикорадиоспам лишь забил все мои каналы восприятия и мне пришлось просто слушать наиболее мощные из поступающих сигналов – окрики из рации прямо в ухо.
  7. Я уверен, что я бы справился с ситуацией, как справлялся не однажды с подобными ситуациями в полетах на Суусамыре и Джалалабаде на этом крыле. Там тоже были непростые расколбасы, но я был предоставлен сам себе и мог, не отвлекаясь, продолжать работать с крылом САМОСТОЯТЕЛЬНО. Сейчас же голос Лидера заглушил все каналы информации и просто перегрузил мои возможности восприятия и просчета.
  8. Я считаю недопустимым повелительный тон в такие моменты, поскольку мы – друзья прежде всего, и нам незачем доказывать, кто умнее и опытнее. Повелительные окрики в рацию унижают пилота перед лицом всех слушающих эфир. И на этот эмоциональный всплеск тоже приходится затрачивать психическую энергию и время, которого катастрофически не хватает в подобных ситуациях.
  9. Если бы Лидер молчал, а я все же НЕ справился с ситуацией, то все равно – это была бы моя личная ошибка и моя ответственность. И это было бы честно по отношению ко мне. И уважительно по отношению к моим решениям. Теперь же я отношу большую часть вины за падение на постановщика помех – нашего Лидера.
  10. Я спасся благодаря ЧУДУ. Я не знаю теперь, как найти и благодарить творца этого ЧУДА. Падение с высоты строп, в каче, на ощетинившийся острыми скалами крутой склон почти наверняка смерть или пожизненная инвалидность. Падение левее или правее на полметра – смерть однозначно. Но мой ангел-хранитель отыскал для меня кусочек земли без скал и послал меня точнехонько именно туда – в единственное место, которое давало возможность ЖИТЬ.

КТО ВИНОВАТ

Несомненно, я сам виноват. Если с пилотом происходит нештатная ситуация, то причину следует искать еще до или в момент принятия решения о старте. Здесь все было на поверхности – неподготовленность бивака, несоответствие места, авантюрность и безбашенность нашего отношения к серьезнейшим условиям метсности, долгие изнуряющие переезды в раскаленном душном авто, постоянно догоняющий нас сильный порывистый ветер. Надо было лишь трезво оценить ухудшающуюся с каждой минутой безопасность нашего предприятия и отказаться от полета.

ВЫВОДЫ

Я жив, но лежу теперь на доске с поврежденной спиной. Конечности целы, голова и внутренние органы тоже. Спина заживет и я буду ходить и летать как прежде – это ли не ЧУДО?

Однако, у меня есть несколько слов по вредной привычке многих доморощенных гуру к радиоведению. РАДИОВЕДЕНИЕ очень ОПАСНО! Особенно в мгновенно меняющихся условиях термичной турбулентности:

  • Пока ведущий оценит развитие ситуации в воздухе, пока сформулирует фразу, нажмет кнопку рации, передаст ее в эфир, а ведомый осмыслит услышанное, передаст команду своему телу на исполнение, а затем исполнит услышанную команду, пройдет не меньше полусекунды, а возможно и полная секунда. За это время ситуация в воздухе может измениться кардинально – вплоть до противополжной. Именно это и произошло со мной – команда отпустить крыло была выполнена в самый неподходящий для этого момент – в крайнем забросе крыла назад, почему и произошел разгонный клевок под ноги.
  • Среди друзей Радиоведение опасно из-за эмоционального всплеска «А что это он раскомандовался тут перед всеми? Он не доверяет пилотирование моего крыла мне? А сам, значит, НЕПОГРЕШИМЫЙ и САМЫЙ УМНЫЙ?
  • Радиоведение в момент критического развития ситуации лишь многократно перегружает и забивает каналы восприятия пилота и его процессор, который сейчас занимается труднейшей задачей просчета дальнейших действий.
  • Все мы подвержены аксиоме – «Со стороны Видней» и потому часто склонны слепо выполнять указания со стороны в критические моменты, отдавая ответственность ведущему, как нам кажется. Но он ни за что не отвечает! Он лишь самоутверждается в этот момент за счет ведомого, только и всего.
  • Радиоведение забивает и сам радиоканал так, что действительно важные сведения не могут дойти до пилота. И это вдвойне опасно!
  • Фразы радиоведения в половине случаев НЕОДНОЗНАЧНЫ! Ведущий имеет в виду одно действие, а ведомый выполняет противоположное в результате неоднозначной команды. Даже команды НАПРАВО и НАЛЕВО могут значить для них совершенно противоположные направления.
  • Привычка многих пилотов вести других в воздухе и командовать ими – раздражает и забивает канал радиообмена. Она унижает тех, кем пытаются управлять.

Несколько слов по организации биваков. Когда чехи готовили у меня дома свой перелет из Суусамыра на Иссык-Куль, они прорабатывали все мелочи и детали до мельчайших подробностей. Ворошили карты местности, постоянно выясняли погодные особенности, ветровую обстановку, наличие воды, ее качество и многое-многое другое бралось во нимание.

При этом первый старт бивака был с нашего основного старта на Суусамыре – облетанного и понятного. Они покрутились с нами, почувствовали погоду и потом уже улетели на бивак.

А в нашем случае в Талдыкургане все было с точностью до наоборот… Карты не прорабатывали, куда лететь не договаривались, возможные опасности не рассматривали, пытались стартовать из неизвестных мест, не зная местной аэрологии и ветров. О воде не заботились вовсе..

Отсюда несколько соображений:

  • Место НЕОБХОДИМО предварительно и тщательно исследовать на картах, а потом, желательно и воочию. То, что на картах выглядит зеленым, наяву может оказаться совершенно безжизненным скальником.
  • Подбор места следует осуществлять с огромной осторожностью и ответственностью. Бивак сам по себе экстремален, значит необходимо подбирать возможно более мягкие условия для группы, исходя из возможностей самого слабого пилота группы.
  • Надо проработать запасные варианты и предусмотреть планы спасения из каждого отдельного участка бивачного полета. Проработать карты на предмет дорог, подходов, транспортировки и т.д.
  • Необходимо исследовать маршрут на наличие воды и наметить точки, где и как можно ее добыть. Естественно, необходимо также иметь все необходимое для ее обеззараживания
  • Первый старт нужно делать из известного, облетанного места, чтобы вылетать свежим и ненапряженным – без стрессового давления новой обстановки и без предварителной траты сил на подьем.
  • Следующие старты нужно находить накануне вечером после посадки и отдыха. И заходить на такой старт загодя – по прохладе, а не мучиться в самый зной.
  • Стартовать надо полностью свежим и отдохнувшим, полным сил и готовым психологически. Нельзя шпынять и командовать друг-другом в группе.
  • Радиоообмен должен быть сокращен до минимума – во-первых, для экономии батарей, во-вторых, для устранения лишней информации. Пилот в бивачном полете должен лететь без помех.
  • В критических ситуациях надо наблюдать за пилотом, находящимся в таковых неотрывно, но не вмешиваться в управление до последнего. Это ведь твой товарищ, ты доверился его умениям, когда только полетел с ним в бивак, так доверяй ему до конца!
  • Оценка местности и условий должна быть строжайшей – с запасом по безопасности. Только убедившись в приемлемости условий для старта и полета, можно начинать вылеты.
  • У каждого пилота должна быть аптечка и противошоковый набор в доступном месте подвески, чтобы можно было легко дотянуться до него после падения.
  • В ближайшем населенном пункте должна дежурить аварийная машина спасения. Желательно, с твердыми носилками, комплектом шин и воротников. Необходима расширенная аптечка для спасения.

Если бы мы сделали все перечисленное и договорились об этом ПЕРЕД непосредственно Биваком, то я бы избежал столь катастрофических последствий для себя, а само мероприятие было захватывающим дух, но приятным и безопасным путешествием на парапланах для всех участников группы.

+996 (550) 198899
+996 (552) 216916
azret@fly.kg